la propulsion

Le moteur principal a été choisi léger, peu encombrant et très fiable. Donc pas de moteur à collecteur noyé dans l'huile, mais un moteur à commutation électronique.

L'allure est réglable de façon continue de zéro à cent quinze tours par minute, et dans les deux sens. L'essai d'endurance a été mené au Centre lfremer de Brest : cent heures à pleine puissance sous 750 bars et à 4°C. Le moteur est accouplé à une hélice, sous tuyère, à trois pales et d'un mètre de diamètre


Hélice du moteur principal montée sur une tuyère orientable

Cet ensemble moto-propulsif est orientable, 30° de chaque bord. La manoeuvrabilité est plus importante que la vitesse. C'est à quelques centimètres près que le pilote doit manoeuvrer près d'une source hydrothermale. Il lui faut tourner sur place, monter le long d'un fumeur noir ou d'une falaise, même en présence d'un courant traversier. Le coup de main du pilote est ici fort important.

Pour tourner sur place, le moteur principal orientable ne suffit pas. Un moteur transversal situé tout à fait à l'avant contribue à la rotation. Il a d'ailleurs été complété en 1990 d'un autre situé à l'arrière.


Moteur transversal avant

Autres solutions envisagées

Les moteurs hydrauliques : leur robustesse et leur souplesse sont aussi légendaires que leur bruit et leur faible rendement.

La soucoupe SP 350 et les deux SP 500 étaient des sous-marins à réaction. Encore une idée de Cousteau. Elles ne rejetaient pas des gaz chauds comme un Airbus, mais simplement de l'eau sous pression. Ces hydrojets donne une bonne manoeuvrabilité, mais ont un faible rendement propulsif.

Le Makakaï, lui, était propulsé par des hélices cycloïdales aux commandes délicates.