Les interventions sur épaves

Le transport maritime assure une part prépondérante de l'ensemble du commerce mondial. Mais en dépit du progrès technologique (radars, constructions navales, ...), il y a encore des naufrages, et nombre de navires et cargaisons finissent dans les grands fonds. La recherche des épaves et les interventions sur celles-ci sont indispensables. On l'a encore récemment constaté avec le naufrage du Prestige.

Plusieurs étapes précèdent une intervention sur épave :

1 - le rassemblement d'une documentation

La réussite de l'opération va dépendre en grande partie de la qualité du dossier constitué sur l'épave : position présumée, conditions d'environnement (vent, courant, ...) dans cette zone, matériaux utilisés pour sa construction, cargaison (nature, volume, répartition, ...).

2 - la localisation exacte

A moins d'un naufrage très récent positionné en surface par un système type GPS, c'est la phase la plus difficile à évaluer en terme de durée. Chaque extension de la zone de recherche s'avère en effet très coûteuse. Exemple : Soit une recherche prévue dans un cercle de 10 milles de rayon autour d'un point - soit 300 milles carrés -. Passer à une incertitude de 20 milles amènera à couvrir, non pas 300 milles carrés supplémentaires, mais 900.

Pour cette phase, si les fonds sont plats, les plus récents équipements d'imagerie acoustique permettent de balayer plusieurs dizaines de kilomètres à chaque passe ; ensuite, toute anomalie peut être approfondie avec un sonar latéral.

Sur des fonds accidentés, la détection devient très complexe, et nécessite la mise au point d'une politique de recherche spécifique. Par exemple, il a fallu près d'un mois de recherche avec de très gros moyens pour retrouver en 1966 la bombe nucléaire perdue par les américains au large de Palomares.

3 - l'identification

Une épave a été localisée. Est-ce la bonne ? Les moyens d'identification disponibles sont :

  • soit un châssis caméra/projecteurs déployé par le navire support à la verticale de l'épave (suffisant pour certaines identifications faciles),
  • soit un ROV robot télé opéré à travers un câble ombilical (on peut alors lire le nom d'un navire sans problème),
  • soit un submersible habité autonome mis en oeuvre à partir du navire support.

L'intervention proprement dite

Localisation et identification sont réussies ; passons à l'intervention proprement dite. Les techniques ne sont pas originales, ce sont celles que l'on utilise pour des fonds moins importants, mais leur mise en oeuvre est rendue difficile par la profondeur (pression extrême, câble de plusieurs kilomètres, ...).

S'il s'agit d'investiguer des milliers de débris, de rechercher et remonter un petit objet (une boite noire par exemple), un ROV, sera l'outil idéal, car il peut travailler 24 heures sur 24, dans presque toutes les conditions d'environnement (mauvais temps, courants, ...).

Pour pénétrer à l'intérieur d'une épave, on utilisera plutôt un mini robot d'observation opéré à partir d'un sous-marin habité. Ainsi, l'Ifremer développa son robot Robin mis en oeuvre depuis le Nautile pour s'introduire à l'intérieur du Titanic.

S'il s'agit d'une récupération soit de morceaux de l'épave, soit de la cargaison, les techniques utilisées sont adaptées au cas par cas :

Pour des charges n'excédant pas la charge utile (environ 50 kg) du robot ou du submersible, celui-ci dépose sa "cueillette" dans un "panier ascenseur" autonome. Une fois rempli, le lest est largué et le panier remonte grâce à un flotteur.

Pour des masses allant jusqu'à quelques tonnes, la remontée se fera soit sous flotteurs, soit à l'aide d'une ligne de relevage. Parfois, on associe les deux techniques. Ce fut le cas lorsque l'Ifremer a été chargé de remonter la queue d'un DC9 (2 tonnes) abîmée par 4 000 m en 1980 entre la Sardaigne et l'Italie.

Au delà de plusieurs tonnes ou pour démanteler un navire, une autre technique est nécessaire. Une pince géante à l'extrémité d'un train de forage a été parfois employée. Ainsi, en 1974, les américains (opération "Jennifer") ont retenu cette technique pour remonter l'épave d'un sous-marin nucléaire soviétique échoué à 5 500 mètres de profondeur au nord-ouest des îles Hawaii.

L'Ifremer a aussi une expérience dans ce domaine. Cela a conduit à la réalisation d'un équipement spécifique, le Grab, et à la campagne Bravo au cours de laquelle le Liberty Ship John Barry a été complètement désossé.

Voici trois types d'interventions pour lesquels l'Ifremer a été sollicité :

- la recherche et l'étude de l'épave mythique du Titanic

- la récupération d'une cargaison d'argent sur le John Barry

- la localisation et le colmatage de l'épave du pétrolier Prestige

Et d'autres encore ... La compétence et les moyens réunis par l'Ifremer sont reconnus.

Qui sont les demandeurs ?

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les commissions d'enquêtes ou les assureurs qui cherchent les causes possibles d'un accident ayant entraîné un naufrage de navire ou la perte d'un aéronef

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les chercheurs de trésors engloutis (que ce soit 100 kg d'or ou une cargaison de 1 000 t de cuivre)

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les pouvoirs publics ou les affréteurs qui doivent intervenir sur des cargaisons de produits polluants ou dangereux

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les historiens/archéologues qui trouvent sous la mer des témoignages souvent très bien conservés des civilisations passées.

Sur le plan archéologique, les épaves profondes présentent un état de conservation souvent remarquable : absence de vie marine (herbiers, organismes vivants), peu de sédimentation, faible taux d'oxygène (donc pourrissement ralenti).

Parfois la découverte d'une épave est le fruit du hasard. Ainsi, par petits fonds, le Nautile a découvert l'épave de la Lune, un vaisseau royal du XVIIe au large du port de Toulon.